Mit dem Rad über Treppen?

Radfahrende tragen ihre Räder eine Treppe hinunter.

Die offizielle Umleitung für Radfahrende von der Bardostraße in die Haimbacher Straße.

Fulda | 31. Mai 2018. Wurden Sie bei baustellenbedingten Umleitungen im Verkehr mit Ihrem Fahrzeug schon einmal über eine Treppe umgeleitet? Nein? Dann sind Sie wahrscheinlich nicht oft mit dem Fahrrad unterwegs. Die Critical-Mass-Gruppe, die am vergangenen Dienstag wieder einmal ein paar Runden durch Fulda drehte, musste leider feststellen, dass in Fulda Umleitungen für Fahrradfahrende auch mal über Treppen führen können. Denn wer im Moment von der Bardostraße aus mit dem Rad nach links in die Haimbacher einbiegen möchte, wird doch tatsächlich wegen der Baustelle an der Kreuzung Höhe Langebrückenstraße über die Straße Andreasberg und dann eine längere Treppe geleitet.

Radfahrende halten am Kopf einer Treppe, an dem ein Gefahrenwarnschild und das Schild "Radfahrer absteigen" angebracht sind.

Am Kopf der Treppe werden Radelnde erstaunlicherweise zum Absteigen aufgefordert.

Die Umleitung führt hier viele Stufen nach unten und dann einen geteerten Weg wieder nach oben – jetzt ohne Treppen, aber so steil, dass ungeübte Radfahrende hier absteigen und schieben müssen. Wer zu Fuß unterwegs ist, soll diesen Weg übrigens ebenfalls nutzen. Wir hoffen einmal, dass sich nicht zu viele Menschen mit Kinderwagen hierhin verirren.

 

Durchgang verboten, Durchfahrt verboten

Eigentlich geht’s hier zur Unterführung. Aber zu Fuß oder mit dem Rad soll da niemand lang. Ein Fehler? Wie Fußgänger_innen jetzt von der Haimbacher Straße auf die Langebrückenstraße kommen sollen, ist jedenfalls nicht klar.

Klar, an Baustellen muss auf Gewohntes verzichtet werden – aber es fällt schwer, die Situation für zu Fuß Gehende und Radfahrende im Umfeld der Kreuzung B 254/Haimbacher Straße und Langebrückenstraße anders als einen Schlag ins Gesicht zu empfinden. Zu Fuß ist es zwar noch möglich, die Haimbacher Straße von Haimbach aus kommend zur Kreuzung hinunterzulaufen, doch überirdisches Queren der Kreuzung für zu Fuß Gehende ist offenbar überhaupt nicht vorgesehen – auf keiner Seite und in keine Richtung.

Glücklicherweise gibt es ja die Unterführung unter der B 254, die Haimbacher Fußgänger und Radfahrende mit dem Rest Fuldas verbindet – hätte man gedacht. Doch wer von Haimbach aus kommt, wird dort von einem Schild erwartet, das zu Fuß Gehenden und Radfahrenden den Durchgang verbietet. Ein Versehen? Oder sollen Fußgänger und Radfahrende tatsächlich 2,5 Kilometer Umweg über Bardostraße und Rosengarten in Kauf nehmen?

Mehr Platz fürs Auto?

Radfahrende halten vor einem Umleitungsschild auf dem Radweg an der Bardostraße an.

Von der Bardostraße aus kommend, sollen Radelnde Richtung Haimbacher Straße links über Andreasberg und eine Treppe. Wer geradeaus fahren möchte, soll aber auch nicht die Straße benutzen, sondern einen nachts unbeleuchteten schmalen Weg zwischen Maberzeller Straße und der Fulda.

Eine Herausforderung ist die Umleitung auch für nicht intim Ortskundige. Denn wer von der Bardostraße aus mit dem Rad kommt, soll auch in Richtung Maberzeller Straße – also geradeaus – eine Umleitung auf einem im Dunkeln unbeleuchteten Weg parallel der Straße verwenden. Wann dieser wo wieder auf der Maberzeller landet, ist nicht klar. Warum Radfahrende nicht einfach auf der Straße fahren dürfen, ebensowenig. Vermuten lässt sich, dass die Umleitung in dieser Richtung, wie so viele sogenannte Radwege in Fulda, nur einen Zweck hat – nämlich den Weg für den Autoverkehr frei zu halten.

Natürlich, auf der B 254 fahren viel mehr Autos als Radfahrende. Sich bei Baustellen und Umleitungen aber nicht ernsthaft um Bedürfnisse der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmenden zu scheren, wird sicher nicht dazu beitragen, die Zahl derjenigen, die umweltfreundlich unterwegs sind, zu erhöhen. Die Verantwortlichen für diesen Schildbürgerstreich sitzen vermutlich in Wiesbaden beim Straßen- und Verkehrsmanagement des Landes Hessen, Hessen Mobil, die die Baumaßnahmen durchführen. Gutes für die Verbesserung der Situation des Fuß- und Radverkehrs an der Kreuzung und der betroffenen Straßen lässt dies nicht hoffen.

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Treffen Sie uns auf dem Frühlingsmarkt!

Sie ärgern sich über Elterntaxis und wünschen sich sichere Schulwege? Sie sind VCD-Mitglied und möchten gern andere Mitglieder kennenlernen? Sie wünschen sich attraktiveren Nahverkehr, um auch mal Ihr Auto stehen zu lassen? Sie würden gern zügig und sicher durch Fulda radeln und suchen noch nach guten Radverbindungen?

Wenn Sie Lust haben, aktiv zu werden und Ihre Ideen loswerden möchten, kommen Sie doch am Sonntag, dem 29. April, einmal zwischen 12 und 18 Uhr auf dem Frühlingsmarkt vorbei. Da der Platz auf dem Frühlingsmarkt begrenzt ist, teilen wir uns einen Stand mit der Fuldaer Attac-Gruppe, die so freundlich ist, uns für diesen Nachmittag mit an Bord zu nehmen.

Das Umweltzentrum findet sich in den Fuldaauen, Johannisstraße 44.

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Frühling, Sommerzeit, Critical Mass …

Noch ist die kritische Massse in Fulda klein. Spaß macht es trotzdem.

Mit der Umstellung auf die Sommerzeit und dem hoffentlich bald fühlbar nahenden Frühling kehrte am vergangenen Dienstag auch Critical Mass nach Fulda zurück. Rund zehn Radelnde trafen sich wieder um 18 Uhr am Domplatz, um als kritische Masse rollende Präsenz in Fulda zu zeigen.

Critical Mass fand zum ersten Mal 1992 in San Francisco statt und hat sich mittlerweile als Bewegung weltweit verbreitet. In großen Städten wie Hamburg oder Berlin können schon einmal viele Hundert und manchmal sogar mehrere Tausend Radfahrende gemeinsam durch die Stadt radeln. Das Radeln geschieht unorganisiert; und spontan. Die Idee von Critical Mass ist, sich den Stadtraum, der in den meisten Städten vom motorisierten Verkehr und parkenden Autos dominiert wird, durch einfach Präsenz zurückzuholen. Für viele Teilnehmende ist dabei das Mitfahren selbst schon Empowerment, denn in Gesellschaft vieler sind Radfahrende weniger gefährdet.

Nach der deutschen Straßenverkehrsordnung können radfahrende Gruppen über 15 Teilnehmenden zudem als Pulk eine ganze Spur einnehmen. Wenn Kreuzungen überquert werden, darf der Pulk dann zusammenbleiben, selbst wenn eine Lichtsignalanlage beim Überqueren der Gruppe auf rot umschalten sollte. Diese Zahl hat die Fuldaer kritische Masse gestern zwar noch nicht erreicht – aber es ist ja auch erst März.

Vermutlich werden weitere Pulks von Radfahrenden auch an den nächsten letzten Dienstagen im Monat in Fulda gesichtet werden.

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Antrag auf kostenlosen Busverkehr an Samstagen

Es ist so weit: Die Fuldaer Stadtverordnetenversammlung wird heute den erste Antrag auf kostenlosen öffentlichen Nahverkehr diskutieren. Noch geht es nur um die Samstage und einen zeitlich begrenzten Test. Doch wenn der Antrag von DIE LINKE.Offene Liste/Menschen für Fulda umgesetzt würde, könnte er wertvolle Erkenntnisse darüber liefern, inwiefern es auch der Preis ist, der die mehrheitlich autobesitzenden Fuldaer vom Busfahren abhält.

Braucht man das bald nicht mehr zum Busfahren? (Bild: wan123456778 – Flickr Commons License.)

Belebung der Innenstadt durch kostenlosen Nahverkehr

Kostenlosen Nahverkehr anzubieten, hat oft erstaunliche Folgen. Städte, die ihn erprobten, wie beispielsweise die belgische Stadt Hasselt, erlebten meist einen Ansturm auf ihre Angebote – und eine Belebung ihrer Innenstadt. Hasselt hatte vorgesorgt und vor Einführung der kostenlosen Nutzung die Bustaktung auf 15 Minuten verkürzt und neue Linien eingeführt. Parallel schaffte die Stadt einen Teil der Parkplätze in der Innenstadt ab. Später führte Hasselt allerdings Fahrscheine für die Busse auf einem niedrigen Preisniveau wieder ein, auch weil der gesunkene Autoverkehr keine Gegenfinanzierung über Parkplätze mehr brachte.

Der Vorschlag für Fulda hätte zunächst wenig Auswirkungen auf die Kostenstruktur des Busangebots. Was Rhönenergie mit den Bussen an Samstagen einnimmt, dürfte relativ überschaubar sein, schon weil Pendel- und Schulfahrten fehlen. Gleichzeitig würde er bisher nicht durch eine Verbesserung des Angebots oder eine strengere Parkplatzbewirtschaftung in der Stadt flankiert.

Ein attraktiveres Angebot schätzen lernen

Trotzdem: Führte so ein Test zu weniger Autos in der Fuldaer Innenstadt, in der gerade an Samstagen schlimmstenfalls selbst die Einkäufe im Bioladen mit riesigen Protzpanzern erledigt werden, dann hätte sich die Sache schon gelohnt. Ein positiver Nebeneffekt könnten steigende Umsätze in der Innenstadt sein. Und falls, wie jetzt im Rahmen des neuen Nahverkehrsplans diskutiert, die Busse auch in Fulda endlich alle 15 Minuten führen, könnten potentielle Umsteiger_innen auch gleich ein attraktiveres Angebot kennen und schätzen lernen.

Lückenbüßer für verkehrspolitisches Nichtstun

In letzter Zeit wird kostenloser Nahverkehr ja sogar seitens der Bundesregierung lanciert, um das Problem erhöhter Stickoxidwerte zu lösen, ohne die Autohersteller zu kostspieligen Nachrüstungen verpflichten oder Fahrverbote durchsetzen zu müssen. Gerade an diesem Beispiel wird aber deutlich, dass der Nahverkehr – ohne massive Erweiterung des Angebots und Gegenfinanzierung – als Lückenbüßer für bisheriges verkehrspolitisches Nichtstun in Zeiten des Klimawandels dienen muss, statt Teil einer langfristigen Strategie der ökologischen Umgestaltung unserer Mobilität zu sein.

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I have a dream … oder Vision von einem ÖPNV der Zukunft

Zur Einleitung

Spätestens seit der Neuzeit haben Zukunftsvisionen die gesellschaftliche Entwicklung und den technologischen Fortschritt beflügelt und zu Diskussionen angeregt. Romane von Jules Verne, das Großdeutsche Reich oder die TV-Abenteuer von Raumschiff Enterprise verstiegen sich allerdings nicht selten in Gigantomanien, von denen in der Realität nur wenig übrig blieb, was sich als alltagstauglich oder zumindest vielversprechend genug erwiesen hätte.
Mobilität richtet sich wie praktisch jedes Marktsegment an den Bedürfnissen (bzw. Ansprüchen) der Menschen aus, die zudem teils einem Wandel unterliegen. Mobilitätsangebote der Zukunft sollten gleichermaßen

  • erschwinglich,
  • leistungsfähig,
  • flexibel,
  • nachhaltig und
  • komfortabel

sein, um langfristig bestehen zu können.

Bestandsaufnahme

Die Stadt Fulda wächst weiter und platzt aus allen Nähten – und steht damit gar nicht so alleine da, denn viele mittlere und Großstädte plagen die gleichen Probleme: Autos so weit das Auge reicht; Flächenverbrauch, Staus, Luft- und Lärmbelastung inklusive. Immer mehr LKWs und Motorräder verstärken den Effekt.
Im ländlich geprägten Umland sieht es anders, jedoch nicht viel besser aus: Ein Busliniennetz, dessen zeitliche und räumliche Abdeckung zu wünschen übrig lässt und das entsprechend schwach genutzt wird, kann einem unverhältnismäßig hohen Verkehrsaufkommen v. A. zu den Stoßzeiten nicht entgegenwirken.

Einige wenige Bahnlinien ergänzen das ÖPNV-Netz, kranken aber an mangelnder Synchronisation mit anderen Verkehrsträgern.
Taxis inkl. AST sind relativ teuer, schließen aber wichtige Lücken bei der Verkehrsmittelwahl (Modal Split).
Ein Angebot durchgehender alltagstauglicher Fahrradrouten (z.B. zwischen Hünfeld und Fulda) fehlt oder wurde bisher nur halbherzig umgesetzt.

Für die Kommunen dürfte es immer schwieriger werden, Ihrem Auftrag gerecht zu werden, die Rahmenbedingungen und Infrastruktur für eine leistungsfähige Mobilität bereit zu stellen, wenn der Verkehr weiter zunimmt, die Umweltauflagen strenger werden und sich womöglich die kommunale Einkommenssituation mal wieder verschlechtert.
Es erscheint gesamtwirtschaftlich ineffizient, viele teils konkurrierende Verkehrssysteme parallel zu betreiben, wenn die Chance besteht, ein einheitliches System zu etablieren, das die meisten Bedürfnisse abdeckt und langfristig mit insgesamt geringerem Aufwand nutzbar ist.

Chancen

Weltweit befindet sich die Elektromobilität auf dem Vormarsch und bringt weniger Lärm, bessere Luft und mit fortschreitender Entwicklung voraussichtlich auch mehr Nachhaltigkeit und Ökologie.
Mehr Mobilität für ältere und gehbehinderte Menschen gelingt eher mit erschwinglichem ÖPNV als mit Fahrrädern oder Autos. Sammelbeförderung mit Bahn oder Stadtbussen gerät allerdings in dünn besiedelten ländlichen Räumen häufig an ihre wirtschaftlichen Grenzen.
Digitalisierung und Automatisierung ermöglichen autonome Fahrsysteme auf Straße und Schiene sowie neue Bezahl- und Kontrollprozesse. Auch wird damit eine Individualisierung der Beförderungsangebote möglich, was letztlich zu höherer Akzeptanz beiträgt und den Autoverkehr zurückdrängt.

Ein neues Modell

Autonome elektrische Kleinbusse ohne festes Liniennetz könnten flexibel ein Stadtgebiet und dessen näheres Umland versorgen.

autonomer-bus-birnbach-100
Die Verkehrs- und Routenplanung könnte on-the-fly im laufenden Betrieb erfolgen und durch geeignete Algorithmen und Parametrisierung optimiert werden. Praktisch liegt die gezielte Weiterentwicklung von existierenden Navigationssystemen nahe.
Zustieg (ad hoc oder nach Reservierung) idealer Weise über berührungslose Mechanismen (z.B. RFID-Chips) kombiniert mit bargeldloser Abrechnung.

Schutz vor Vandalismus ließe sich über Geschäftsanteile (Beteiligung an Gewinn und Verantwortung) für registrierte Nutzer und Infrarot-Video- und Standortüberwachung realisieren. Die Ausgabe von Geschäftsanteilen könnte zum Auf- und Ausbau des Systems genutzt werden.

Die Einführung eines solchen Verkehrssystems könnte auf Franchise-Basis (o. ä.) geschehen. Eine Trennung von Infrastruktur/Entwicklung und Betrieb könnte helfen, die Investitionen sinnvoll zu verteilen. Die Deutsche Bahn liefert dafür ein ähnliches, bewährtes Beispiel: DB Netz und DB Regio/DB Fernverkehr.
Vielleicht wären Deutsche Bahn und RhönEnergie Fulda GmbH sogar eine solches „Dream Team“…

Busfahrer könnten für Wartung, Kundenbetreuung und Störungsmanagement eingesetzt werden. Gleichzeitig ließe sich das System problemlos über kurze wie auch längere Zeiträume skalieren; d.h. zur Hauptverkehrszeit könnten mehr Kleinbusse aus dem zentralen Depot ausfahren und später wieder zurückkehren.

Noch bestehen viele Hindernisse und Unsicherheiten (max. 15 km/h, Gesetzeslage, hohe Fahrzeugkosten etc.), aber wenn die Einzelkomponenten reifen, sich autonomes Fahren etabliert und eine langfristige visionäre Verkehrsplanung stattfindet, hätte das Modell  Vorbildcharakter und könnte den ÖPNV revolutionieren.

Referenzen

Autonomer Bus in Bad Birnbach

Bevölkerungsentwicklung LK Fulda

Alternatives Modell: Fahrradstadt Kopenhagen

Alternatives Modell: eCar-Sharing in Grenoble , Toyota iRoad , Bilanz des Pilotprojektes Cité Lib by Ha:mo

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Was die LKW-Maut mit Haustieren gemein hat

„Papa, zum Geburtstag wünsche ich mir einen Hund! Mama sagt, dann würdest du auch mal an die frische Luft kommen und könntest viel Geld für Medikamente sparen. Außerdem kacken dann auch nicht so viele andere Hunde mehr in unseren Vorgarten. Und wir könnten dann alle mit ihm spielen, und Onkel Horst könnte ihn auch mal haben für seine Kinder, obwohl Tante Angela gar keinen eigenen Hund haben wollte.“

Aha – also wir brauchen einen Hund (oder auch eine Maut) und erhoffen uns davon:

  • füllt die Haushaltskassen
  • verbessert den Zustand von Garten- bzw. Autobahn
  • befriedigt den Spieltrieb
  • wirkt als Statussymbol für Familie bzw. D
  • hilft, unvorsichtig getroffene Versprechen einzulösen

Doch wie so oft holt uns die Realität (völlig überraschend?) ein:

  • Haushalt: Bevor der Hund (die Maut) kommt, muss zuerst einmal Infrastruktur geschaffen werden. Hundesteuer bzw. Euro-Klagen schrauben die Kosten zusätzlich in die Höhe.
  • Zustand: Wenn immer mehr Hunde in die Nachbarschaft ziehen bzw. mehr Transit- und Logistik-Verkehrsaufkommen die Autobahnen belastet, kommt der Gärtner bzw. das Straßenbauamt kaum noch mit der Schadensbehebung hinterher. Außerdem verlagert sich ein Teil der Stiefelschmiere bzw. des Verkehrs auf andere Vorgärten bzw. Landstraßen. Und natürlich wollen die Verursacher von den unerwünschten Nebeneffekten* nachher nichts mehr wissen.
  • Spieltrieb: Irgendwann lässt die Lust nach und weicht der Last, spätestens wenn der Hund Flöhe kriegt oder altersschwach wird bzw. die Mautbrücken bröckeln und die IT-Systeme aktualisiert werden müssen oder gar gehackt werden. Eine neue Bürde für die nächste Generation. Am Ende heißt es zudem womöglich wieder: Außer Spesen nichts gewesen.Einfache robuste Lösungen wie die Maut-Vignette aus Schweiz und Österreich hätten es doch auch getan …
  • Statussymbol: D ist mal wieder technologisch vorne mit dabei. Peinlich nur, dass die Realisierung von Verzögerungen und Pannen begleitet wurde – was für ein Aushängeschild!
    Immerhin sichert der Regierungsauftrag IT-Arbeitsplätze in Bayern – trotzdem wird von Siemens wenig später Personal in größerem Umfang abgebaut (vermutlich an anderer Stelle). Was für eine Steuerverschwendung!
  • Versprechen: Verbindlichkeit ist eine gern gesehene Tugend. Sie sollte aber dort ihre Grenzen haben, wo Sinn und Zweck fragwürdig erscheinen, d.h. wenn Kinder im nächsten Moment wieder etwas ganz Anderes haben wollen oder die Nachteile einer Infrastruktur-Maut die erwarteten positiven Effekte übersteigen.

eu-mautverfahren

*) worauf ich eigentlich hinaus wollte:

LKW-Ausweichverkehr findet auch in der Region Fulda statt, wo z.B. parallel zur A7 die kurvenreiche und schmale Waldstrecke nach Michelsrombach nicht mehr nur durch Motorräder sondern seit Einführung der Maut auch durch den LKW-Schwerlastverkehr frequentiert wird. MRB_Ortsdurchfahrt

Diese schmale und gewundene Landstraße führt durch Wohngebiete in Michelsrombach (s. Foto, hier ohne Verkehr), die bereits lärmgeschwängert sind und in denen hauptsächlich der Verkehrslärm einzelnen Anwohnern Schlafstörungen, Herzprobleme und Unfallrisiken für Grundschul- und Kindergartenkinder beschert hat. Abhilfe nicht in Sicht …
Schuld an der Misere sind mutmaßlich Lobby-gesteuerte Politiker, zähe Verwaltungsprozesse, egoistische Speditionen und nicht zuletzt eigenwillige Priester.
Ein bissiger Hund ist dagegen harmlos.

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Mit dem Fahrrad auf die A7 … ? (Ein modernes Märchen)

Auftakt
Es war einmal ein nachhaltig denkender Pendelritter, der sein Tageswerk in der großen Stadt mit den vielen Türmen verrichtete und des Morgens und Abends zwischen dem beschaulichen Örtchen Michelsrombach und jener großen Stadt per Drahtesel und Dampfross hin und her fuhr.
Erster Verdruss
Eines Tages aber tat sich vor ihm auf dem Weg kurz vor Fulda ein großes Loch auf, das ihm die Weiterfahrt vereitelte.  Einige fleißige Wichtel hatten des Nachts auf Geheiß des Großmoguls tatsächlich die Brücke über die B27 abgerissen und alle Reisenden auf die Fernstraße A7 verwiesen. Gewitzt wie der Pendelritter war, fand er schon nach kurzer Zeit einen geheimen Weg durch das Tal, der ihn wieder auf den alten Weg zurück brachte und das Besteigen eines später eintreffenden Dampfrosses ermöglichte.
Frohen Mutes und in der Gewissheit, eine Lösung gefunden zu haben, trat der Pendelritter nun erneut unverdrossen Tag für Tag seinen Weg in die Stadt mit den vielen Türmen an.
Zweiter Verdruss
Aber schon bald hatte ihn die Tatkraft der Wichtel wieder eingeholt, denn diese hatten über Nacht die Brückenauffahrt entfernt und somit den Abzweig zum geheimen Weg in unerreichbare Ferne gerückt.
Was sollte unser verzweifelter Pendelritter nun tun? Würde er es den Motorkutschen gleich tun und auf die Fernstraße A7 ausweichen, hätte er alsbald die Schergen des Großmoguls auf den Fersen und sein Leben wäre verwirkt.
Würde er den weiten beschwerlichen Weg durch das Flusstal wählen, könnte er fortan nur noch wenige Brotkrumen heim bringen und seine Frau und Kinder würden darben.
Also beschloss er schweren Herzens (Nachhaltigkeit hin oder her), den Notgroschen der Familie zu opfern und sich – wie schon viele vor ihm – eine Motorkutsche zuzulegen, mit der er den Fernweg A7 befahren durfte.
Und die Moral von der Geschicht‘?
Es kann das nachhaltigste Ansinnen nicht überleben, wenn’s dem Großmogul nicht gefällt.

 

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Mobilität – mal anders gedacht

Wie schaffen wir mehr Gleichberechtigung, Lebensqualität und Nachhaltigkeit im Verkehr?

Noch werden Städte wie Fulda vom motorisierten Individualverkehr dominiert. In der Domstadt quälen sich Autos selbst im historischen Stadtkern durch enge Straßen und blockieren als „ruhender Verkehr“ knappen Raum in der Innenstadt. Wer zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs ist, drängt sich oft auf viel zu schmalen Bürgersteigen. Und die Kultur des Miteinanders im Verkehr ist … entwicklungsbedürftig. Dabei wird einer wachsenden Zahl von Bürgerinnen und Bürgern klar, dass es für die Energiewende mehr

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Heike Prahlow (links) und Katalin Saary gut gelaunt auf der Verkehrswende-Tagung „Platz für alle“.

braucht als ein rasches Ende fossiler Energieträger: Wir müssen auch an den Verkehr ran.

Städte, die es mit den Klimazielen ernst meinen und die nebenbei die Aufenthaltsqualität von Straßen und Plätzen erhöhen wollen, müssen sich dabei keine völlig neuen Lösungen aus den Fingern saugen. Vielerorts ist es längst gelungen, das vorherrschende Ungleichgewicht zugunsten des Automobils auszugleichen und ökologische Mobilität attraktiv zu machen. Solche Beispiele waren Thema der Mitmach-Tagung „Platz für alle“, die Verkehrswende Fulda, Regionalgruppe des VCD, in Kooperation mit dem Kreisverband Fulda des ADFC und Attac Fulda sowie der VHS der Stadt Fulda Mitte September im Kanzlerpalais veranstaltete.

Beispiel Offenburg: 20 % Radanteil an zurückgelegten Wegen

Der Abend begann mit einer Präsentation von Planerin Heike Prahlow von der Planungsgemeinschaft Verkehr Hannover zur Radverkehrsförderung der Stadt Offenburg vor einem Publikum von rund 30 Interessierten Bürgerinnen und Bürgern. In Offenburg – ein Oberzentrum im mittleren Schwarzwald, das mit seinen 60.000 Einwohnerinnen und Einwohnern mit Fulda durchaus vergleichbar ist – werden sage und schreibe rund 20 Prozent der täglichen Wege mit dem Rad zurückgelegt. Und ja: Einerseits ist das heutige Ergebnis Resultat fast vierzigjähriger systematischer Fahrradförderung, mit der bereits 1979 begonnen wurde. Andererseits gewann die Stadt schon 1987 – also weniger als zehn Jahre nach Beginn der Förderung – bereits einen Preis als fahrradfreundlichste Stadt in Baden-Württemberg und wurde auch später immer wieder für sein gutes Fahrradklima ausgezeichnet.

Schlüssel für den Erfolg ist dabei, dass nicht nur die Infrastruktur entwickelt wurde, sondern auch Serviceleistungen und Kampagnen für Verkehrssicherheit und ein gutes Miteinander Hand in Hand gingen. Hinzu kommt, dass städtische Radverkehrsförderung in Baden-Württemberg auch durch landesweite Maßnahmen ergänzt und unterstützt wird. All das wird damit abgerundet, dass nicht ins Blaue hinein gefördert, sondern die Wirkung der Fördermaßnahmen immer wieder überprüft werden.

„Na ja, ich fahr‘ da jetzt halt …“

Heike Prahlow betonte dabei die positive Grundeinstellung der Offenburger zum Radfahren. Auch heute sei „die Wegeinfrastruktur nicht auf dem Stand, auf dem man sie haben möchte“, auch weil das vorhandene Radwegenetz mittlerweile veraltet ist. „Die Massen von Radfahrern können darüber vielfach nicht mehr abgewickelt werden.“ Doch es herrsche einfach die Einstellung vor, „Na ja, der Radweg ist zu schmal, aber ich fahre da jetzt halt.“

In der zweiten Präsentation lud Katalin Saary die Anwesenden mit ein paar Zahlen ein, Mobilität noch einmal grundsätzlicher zu überdenken. So sind fast die Hälfte aller täglich zurückgelegten Wege kürzer als drei Kilometer – also die Distanz, auf der das Fahrrad unschlagbar schnell ist, doch tatsächlich werden 40 Prozent dieser Wege werden mit dem Auto zurückgelegt. Und während rund 60 Prozent täglich mindestens einmal einen reinen Fußweg zurücklegen und über 20 Prozent täglich mit dem Rad unterwegs sind, beklagen 30 Prozent schlechte Bürgersteige oder Radwege.

Straßen – für Menschen, oder für Blechkisten?

Auf welchen Straßen sich Leute, die zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, gern aufhalten, hatte Katalin Saary vorher mit Bildern illustriert: Straßen mit Platz zum Verweilen und Ausruhen, zum Spielen und Gucken. Tatsächlich wird auf vielen Straßen aber wie selbstverständlich dem motorisierten Verkehr Vorrang eingeräumt. Saary veranschaulichte dies mit einem Bild des ersten Rings in Wiesbaden – sechsspurig, mit an den Rand gedrängten Fußgängern, die Mühe haben, die Straße zu überqueren. Oder die Durchfahrtsstraße aus dem kleinen Ort Rudersberg, auf der vor ihrer Umgestaltung nicht nur täglich 11.000 Kfz durch den Ort fuhren, sondern wo ein großer Teil des Bürgersteigs auch noch für das Parken reserviert war.

Beispiele aus Fulda wären die vierspurige Leipziger Straße mit ihren unterdimensionierten Fuß- und Radstreifen, wo zusätzlich Parkstreifen Platz fürs Radfahren und Zu-Fuß-Gehen blockieren. Anders aber ähnlich verhält es sich in Straßen wie der Heinrich-, Linden- und Rabanusstraße, die trotz ihrer Innenstadtlage wegen des relativ hohen Durchfahrtsverkehrs kaum zum Verweilen einladen. Irrwitzig auch die Friedrichstraße, wo der Großteil des Platzes den Parkplätzen und der Fahrbahn gewidmet ist, obwohl gerade hier die Bürgersteige weitaus mehr Personen befördern als die durchfahrenden Autos.

Platz teilen statt addieren

Wenn man nun den empfohlenen Platz für alle Verkehrsarten zusammenrechnet, so Saary, dann kommt man auf Straßenbreiten, die kaum eine Stadt zur Verfügung hat: „So viel Platz gibt es nicht, dass alle alles bekommen, was sie gern hätten.“ Die innovativste Lösung, die Saary für dieses Problem vorstellte, sind die Begegnungszonen – die deutsche Übersetzung für den englischen Begriff „Shared Space“, geteilter Platz. Das Prinzip dahinter ist einfach: Alle Verkehrsarten teilen sich den Raum und keine ist bevorrechtigt. Klar, dass das nur bei niedrigen Geschwindigkeiten und gut gestaltetem Raum möglich ist – besonders, weil es in der deutschen Straßenverkehrsordnung noch keine eigene Kategorie für Begegnungszonen gibt.

Teilnehmende der Abschlussrunde lauschen den präsentierten Vorschlägen zu Radverkehrsförderung und Vorschlägen für alternative Stadtraumgestaltung in Fulda.

Aber auch für Durchfahrtsstraßen mit hohem Aufkommen an motorisiertem Verkehr hat Katalin Saary eine Lösung parat, wie sie in Rudersberg umgesetzt wurde. Hier wurde die Straße stark verengt und der Raum für Zu-Fuß-Gehende ausgeweitet. Das Ergebnis erstaunt in zweierlei Hinsicht. Zum einen wird die Straße jetzt nur noch von 8.000, nicht mehr von 11.000 Kfz passiert. Und zum andern hat die Straße so sehr an Aufenthaltsqualität gewonnen, dass plötzlich sogar wieder Außencafés öffnen. Vielleicht wäre das ein Modell für die Leipziger Straße?

Was die Vorträge für Fulda heißen könnten, diskutierten und sammelten die Teilnehmenden am Schluss in Gruppen. Anschließend vergaben alle Teilnehmenden fünf Punkte an die Vorschläge, um die populärsten Ideen zu ermitteln.

In weiteren Posts über die nächsten Wochen werden Teile der von den Teilnehmenden gesammelten Ideen und Hintergrund zu den Themen hier veröffentlicht.

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Offenes Ohr für den Radverkehr?

Rund 20 Teilnehmende waren der Einladung der Stadt Fulda zu einem Dialog mit dem vielversprechenden Titel „Offenes Ohr für den Radverkehr“ gefolgt – darunter einige engagierte Mitglieder des ADFC und der Regionalgruppe des VCD Verkehrswende Fulda. Die seit Jahren erste öffentliche Veranstaltung der Stadt zum Radverkehr außerhalb der Bürgerbeteiligung im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans wurde von Teilnehmenden als positives Signal gewertet. Doch die konstruktive Grundstimmung konnte kaum darüber hinwegtäuschen, dass viele der zahlreichen sachverständigen Vorschläge aus dem Kreis der Anwesenden immer wieder auf den Refrain „geht nicht“, „keine Mittel“ oder „wir müssen uns an die rechtlichen Vorgaben halten“ der Vertreter von Stadtplanungs- und Ordnungsamt trafen.

Die Klimaschutzmanagerin der Stadt Fulda klebt auf Karten geschriebene Vorschläge der Teilnehmenden an die Wand.

Klimaschutzmanagerin Dorothea Hergott sammelt die Vorschläge der Teilnehmenden

Beim anschließenden Abarbeiten der von Klimaschutzmanagerin Dorothea Hergott von den Teilnehmenden auf Karten gesammelten Themen wurden zwei Dinge schnell deutlich. Erstens: Bei denen, die seit Jahren in Fulda mit dem Rad unterwegs sind, hat sich jahrelang massiver Frust angestaut. Und zweitens: Bei den meisten konkreten Beschwerden scheint hingegen keine Änderung in Sicht – mal mit besseren, mal mit schlechteren Begründungen. So antwortete Thomas Flügel vom Ordnungsamt auf die Frage, warum radfahrfreundliche Tempo-30-Zonen wieder aus Wohngebieten verschwinden würden, dass der Stadt die Hände gebunden seien: „Wir müssen uns an die rechtlichen Vorgaben halten.“ Auf Bundes-, Kreis- oder Landstraßen seien Tempo-30-Zonen eben nicht zulässig. An solchen Straßen sei eine Reduzierung auf Tempo 30 nur abschnittsweise, etwa an Schulen, Krankenhäusern oder Kindergärten, möglich.

Kein Geld, kein Personal, keine funktionierende Technik

Mehrfach boten die anwesenden Experten der Stadt eine Vielzahl von Gründen auf, warum Missstände nicht behoben werden könnten. Selbst ein simpel erscheinendes technisches Problem, in Form von Induktionsschleifen an Ampeln, die nicht auf leichte Radfahrende reagieren, scheint nicht behebbar zu sein. Eine Teilnehmerin hatte das an mehreren Stellen aufgetretene Problem mehrfach beanstandet, aber es war nicht behoben worden. Martin Thaler verwies darauf, dass die Anlagen durchaus überprüft worden seien und vermutete zur Belustigung der Anwesenden, es liege an den leichter gewordenen Fahrrädern.

Ähnlich ging es bei anderen Themen: Kein Winterdienst für Radwege? Kein Geld! Winterdienst für die regulären Straßen habe natürlich Vorrang. Weitere, für Radverkehrsverbindungen wichtige Einbahnstraßen sollten für den Radverkehr in beide Richtungen geöffnet werden? Das erfordert Begehungen – und diese erfordern wiederum Personal des Ordnungsamts, das auch so schon überlastet ist. (Was muss in Fulda auch so viel demonstriert werden?)

Radwege: Nicht breit genug, nicht einsehbar, mit gefährlichen Mängeln

Ein anderes bekanntes Übel in Fulda sind die Zahl der Radwege, die in Fulda nicht den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen entsprechen: Nicht breit genug, an Einmündungen nicht einsehbar, durch Verkehrsschilder beengt, mit schlechter Oberfläche, ohne Sicherheitsabstand zu Längsparkplätzen – um nur einige der teils gefährlichen Mängel zu benennen. Aber auch die Forderung, die Benutzungspflicht für diese Radwege aufzuheben und Markierungen, die dem Autoverkehr eine bestehende Benutzungspflicht suggerieren, zu entfernen, hielt Thomas Flügel für unrealisierbar.

Radverkehrsbezogene Themen auf ovale Moderationskarten geschrieben und an eine holzgetäfelte Wand geklebt.

Einige der von den Teilnehmenden des Dialogs „Offenes Ohr für den Radverkehr“ gesammelten Themen.

Licht am Horizont gab es allenfalls bei den Abstellplätzen. So werde geprüft, ob mehr Fahrradständer installiert werden könnten. Allerdings bleibt dahingestellt, ob ein Vorschlag wie der von Walter Rammler, Bundestagskandidat von Bündnis 90/Die Grünen, einfach einige der Parkplätze am Straßenrand mit Fahrradständern zu bestücken, bei der Stadt auf Wiederhall treffen wird. Selbst im privaten Bereich, wo Bauherren bisher nur Kfz-Stellplätze zur Verfügung stellen müssen, soll sich laut Martin Thaler etwas ändern: „Es wird eine neue Regelung geben, Fahrradplätze mit zu berücksichtigen.“ Wer auf sichere Abstellplätze wie Boxen für E-Bikes im Innenstadtbereich hofft, wird aber ebenfalls enttäuscht. Thomas Flügel hält es jedenfalls für ausgeschlossen, solche Boxen irgendwo im Innenstadtbereich einzurichten.

„Da hat man in Fulda das Gefühl, zuerst kommt das Auto – und dann kommt lang, lang nichts.“

Die Veranstaltung war immer wieder vom Bemühen geprägt, miteinander ins Gespräch zu kommen, doch es gab wiederholt Punkte, wo die teilnehmenden Bürgerinnen und Bürger und die Vertreter der Ämter aneinander vorbeizureden schienen. So gestand Martin Thaler einerseits ein, dass die Stadt bei „weichen Maßnahmen“ wie PR-Kampagnen fürs Rad durchaus mehr tun könne. Doch wenn man den Radverkehrsförderplan von 2009 ansehe, so der Appell des Planers, müsse man doch sehen: „Da sind wir bei den Infrastrukturmaßnahmen gar nicht so schlecht unterwegs.“ Das spiegelt sich aber wenig in den täglichen Radfahrerfahrungen der Teilnehmenden. Eine Radfahrerin formulierte, dass es darum gehe, dass die Infrastruktur Radfahrenden ermögliche, gleichberechtigt am Verkehr teilzunehmen, aber davon sei Fulda weit entfernt: „Da hat man in Fulda das Gefühl, zuerst kommt das Auto – und dann kommt lang, lang nichts.“

Trotz aller Unstimmigkeiten: Dass über den Radverkehr in Fulda mehr gesprochen werden sollte, war zumindest unter den teilnehmenden Radlerinnen und Radlern unstrittig. Steffi Karl vom ADFC erinnerte hier an den Runden Tisch Radverkehr, der schon Jahre nicht mehr zusammengetreten ist. Sie wünscht sich, dass der Runde Tisch endlich wiederbelebt wird: „Dieser konstruktive Austausch, dass man den nicht wieder einschlafen lässt.“

Weiterer Austausch ist jedenfalls schon am kommenden Freitag, 15. September, von 16-19 Uhr möglich: Auf der von Verkehrswende Fulda – Regionalgruppe des VCD veranstalteten Mitmach-Tagung „Platz für alle“. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich; alle Interessierten sind zur Teilnahme eingeladen.

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Mitmach-Tagung: Platz für Alle!

Verkehrswende Fulda – Regionalgruppe des VCD lädt am Freitag, 15. September zu Veranstaltung über innovative Nahmobilität

Der Dieselskandal, Kartellabsprachen und die Unsicherheit, wo die Rohstoffe für die automobile Elektromobilität der Zukunft überhaupt herkommen sollen, haben die Verkehrswende wieder auf die politische Tagesordnung gesetzt. Doch es mangelt immer noch an positiven Ideen dazu, wie eine nachhaltige, saubere Mobilität der Zukunft und der dazu passende städtische Raum aussehen könnten.

Eine Radfahrerin fährt die belebte, mit Bäumen bestandende Fußgängerzone in Fuldas Bahnhofstraße hinunter. Im Vordergrund ist der in das Foto eingefügte Text "Platz für alle" zu lesen.

Wie schaffen wir nachhaltige Mobilität und verbessern zugleich die Aufenthaltsqualität städtischer Räume?

Verkehrswende Fulda, Regionalgruppe des Verkehrsclub Deutschland (VCD), lädt deshalb in Kooperation mit dem ADFC Kreisverband Fulda und Attac Fulda am Freitag, 15. September, von 16-19 Uhr in den Wohlhauptersaal des Kanzlerpalais, Unterm Heilig Kreuz 1, Fulda, zu einer kleinen Mitmachtagung mit dem Titel „Platz für alle“. Der Nachmittag wird mit zwei kurzen Präsentationen der Planerinnen Heike Prahlow, Hannover, und Katalin Saary, Darmstadt, beginnen, die über gelungene Radverkehrsförderung am Beispiel der Stadt Offenburg und innovative Konzepte im Bereich der Nahmobilität berichten werden. Dabei geht es nicht nur darum, wie Menschen von A nach B kommen, sondern auch darum, die Aufenthaltsqualität von Straßen und Plätzen zu verbessern.

Angeleitet von den Expertinnen werden die Teilnehmenden sich dann in Kleingruppen darüber austauschen, wie Ideen aus den Präsentationen konkret vor Ort in Fulda umgesetzt werden könnten. Zum Abschluss sollen die populärsten Vorschläge ermittelt werden. Wer möchte, kann sich dann auf den nächsten regulären Treffen der lokalen VCD-Gruppe daran beteiligen, sich für deren Umsetzung zu engagieren.

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